支线飞机,干线飞机与支线飞机的区别
支线飞机，干线飞机与支线飞机的区别？
干线飞机和支线飞机主要区别是，航程不同、飞机规模不同、乘坐舒适感不同，具体如下：
一、航程不同
1. 干线飞机
干线飞机是指用于国际航线和国内航空运输城市间载客量大，航程远的飞机。国际线航程在5000km以上，国内航程在3000km以上。
2. 支线飞机
主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输。飞行距离在600～1200公里。
二、飞机载客规模不同
1. 干线飞机
国际干线飞机的载客量都在150人以上，国内航线的干线飞机，一般载客在100人以上。多为中型以上飞机。
2. 支线飞机
载客数在50～110人左右，多为中型以下的飞机。
三、乘坐舒适感不同
1. 干线飞机
一般说来，飞机越大，抗干扰能力就越强，所以感觉比较平稳。
2. 支线飞机
由于支线飞机飞行距离较短，高度不高，容易受气流影响，另外小飞机抗干扰能力弱一些，所以会有颠簸感。
电池技术是否已经准备好为小型支线飞机提供动力？
我觉得吧用电池驱动取代涡轮螺旋桨发动机应该有个过程，支线客机应该像我们的汽车油气两用一样，支线客机的动力也可以分步来，我们现在的客机都是双发动机，可以先在一面安装电池驱动发动机，在另一面安装涡轮螺旋桨发动机作为备用。
为什么说电池驱动发动机可行呢？现在国际上航班的支线客机和民航客机，象我国制造的新舟系列支线飞机，都是采用航空燃油燃烧驱动风扇或涡轮螺旋桨发动机，我们来看看支线客机使用涡轮螺旋桨发动机的驱动原理， 就是燃烧航空燃油推动风扇或螺旋桨转动产生动力。 这就给电池驱动飞机带来了可能，因为靠电池电力驱动电动机，也可以让风扇转动，它的动力也可以让小型飞机起飞。
理论上来讲，民航飞机使用的涡轮风扇发动机，把核心部件从涡轮换成电动机，只要有足够的电力驱动风扇以相似的速度转动，飞机照样可以起飞。 但是问题来了，现在的电池电力究竟能不能为小型支线飞机提供动力？从根本上来说电池电力不足技术也尚未成熟 。
铜仁凤凰机场更名对国内支线机场发展的启示是什么？
借鸡生蛋的支线机场发展-----从铜仁凤凰机场说起
贵州铜仁机场1972年建成通航，一直以来客流量不温不火；该机场与贵阳龙洞堡机场、兴义机场等同属首都机场集团全资子公司。
湘西自治州以凤凰古城闻名于世，可惜由于在铜仁机场辐射半径内，一直未能通过相关审批。2008年与湖南湘西自治州合作，更名为铜仁·凤凰机场，并按国内重点旅游机场4D标准进行建设。由此开启了铜仁凤凰机场的凤凰涅槃之路，2018年铜仁凤凰机场旅客吞吐量127.7万人次，位居全国第83位，贵州第3位。时间回溯到更名前的2008年，铜仁机场旅客吞吐量仅仅55,175人，全国排名第118位。
这次更名是一次两全其美、互利共赢的合作，铜仁机场占据天时、地利，事先于1958年就谋划动工，1972年，时隔14年终于开通运营；而湘西凤凰占据人和，浓郁的苗族风清和优美的自然风光、深厚的文化底蕴，驰誉中外。两地都在努力发展旅游产业，一定程度上还存在竞争客源，未能携手共进，共享航空资源。这一更名，借助凤凰古城的旅游号召力，很多游客选择铜仁凤凰机场出行，无论是登临梵净山，还是游览凤凰古城，均是合适的交通工具。近年来，不仅凤凰古城游客爆满，梵净山旅游也是出现井喷式发展，这一更名被誉为支线机场发展的创新典范。
铜仁凤凰机场的更名，给了我们很多地区启示。比如：丽江机场很大一部分是建设在大理州鹤庆县的境内，机场距离鹤庆县仅仅18公里，而距离丽江市古城区约30公里。话说很多游客只知道有丽江纳西古城，而不知鹤庆水乡。这两地完全可以借鉴铜仁凤凰机场更名成功案例，将丽江机场更名为丽江鹤庆机场，而且这只是涉及一个省内的事务，不向铜仁凤凰机场涉及两个省，协调起来应该会更加顺畅。打开视界天地宽，既然丽江作为一个国际机场，要有开放的胸襟，合作的气度，主动与大理州商洽更名事宜，两全其美的事儿，何乐不为？大理州尤其是鹤庆县，更应该积极地争取州里、省里以及民航管理部门的支持，把更名丽江鹤庆机场纳入议事日程，政协委员也应积极建言献策。通过更名为丽江鹤庆机场，来推动丽江鹤庆两地发展也是可期的未来。
循着这个思路，国内支线机场如何借力旅游城市的国际机场资源发展也可以讨论。就拿滇黔桂支线机场来说，云南目前有三个国际机场，分别是昆明、丽江、版纳；广西有南宁、桂林；贵州只有贵阳。这三个省区的支线机场如何借力，笔者初步设想，如兴义这样位于滇黔桂三省结合部的支线机场，完全可以在吸引昆明、贵阳等省会机场中转客源的基础上，借力桂林、丽江、版纳的入境游客源，开辟航线，开展联合促销，培育新的国外客源市场。就比如，兴义近年来大力发展山地旅游，开辟了很多国内航线。但是串联知名旅游城市的航线甚少，尝试开通了宁波--兴义--丽江航线，都是有时运营、有时停航。这涉及到兴义有没有叫得响、拿得出手、留得住游客的旅游资源和旅游项目，花香自有蜜蜂来，通过这些年的打造旅游基础设计初具规模、形成了一定的市场影响力、号召力，是时候启动开辟知名旅游城市航空环线了。借助桂林、版纳、丽江的国内外客流资源，吸引到兴义地区过境72小时，尤其是要推动兴义针对境外游客72小时过境免签政策落地，力争用5到10年的时间培育出2至3条国际航线，比如新加坡--桂林--兴义，曼谷-版纳-兴义等。助力兴义旅游转型升级，国际化发展。
为什么说当前在我国搞支线航空只有死路一条？
我的观点：支线航空并不一定是死路一条，关键在于经济发展提升的市场需求是否到位。
当前在经济发达的东部人口密集区，高铁、高速等路网建设已相当完善，短途的支线航空面临机场建设成本高、运输效率和运营成本竞争不过高铁等其它交通方式等等难以克服的问题，确实难有出路。
但这只是一方面，不要忘记我国还有广阔的西部等不发达地区，当地人口密度低，建设高速公路、高铁成本高，支线航空运行有相当大的成本优势和效率优势。现在之所以支线航空发展不起来，主要还是当地经济差，人们难以负担航空出行的成本，因此市场需求不强，难以支撑支线航空的发展。
随着我国一带一路建设的深入，西部开发与经济发展，特别是旅游等特色经济的推动，随着当地经济的提升，人民收入的增加，必然会逐步产生航空出行的需求，从而带动支线航空的落地与发展。再加上随着西部与周边国家的人员交流，也能为支线航空带来广阔的市场空间。
请问支线客机是什么意思？
支线客机通常是指100座以下的小型客机，一般设计座位为35～100座。支线航空是60年代才开始兴起的，但发展速度很快，特别是在美国1978年对民航运输业采取“放松管制”政策以后，发展更加迅速。主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输。我国使用的支线飞机还有：运-7，运-8，多尼尔，肖特-360，萨伯，冲-8，新舟-60等。但更多的是中、远程客机加入支线飞行，如B-737 A320、MD11、MD90等。
支线客机按座位多少，形成不同的档次，主要有10座级（一般为8—9座）、20座级（15—21座，一般为19座）、30座级（28—40座）、50座级（40—65座）、80座级（70—85座）、100座级（90—110座）。各航空公司可以根据不同航线的距离和客源情况，选择最佳机型。
