铁路调度,调度是什么专业

铁路调度，调度是什么专业？

调度是交通运输专业

调度很多人都向往：西装革履白衬衫、趾高气扬在机关，发号施令统全局、岗级最高提干快。殊不知，这只是对它片面的理解。调度，工作在电网调度控制中心，简称调控中心，分为调度与监控。

调度，干啥的，负责发号施令开操作票的。

监控，干啥的，负责监控各主站情况，监控电网运行的。

火车司机这一职业怎么样？

作为一个工龄二十多年的老司机，从一个懵懂青年干到了今天的油腻大叔，经历了铁路最困难时期和近十几年来的跨越式大发展，担当过货车长交路，调车小运转，地区交路，普客短交路，普客长交路，动车组等各种火车司机岗位的值乘方式，我觉得应当从几个方面分析一下火车司机这个职业。

一是从工作性质方面。

很多人接触到的火车司机的印象可能是乘车时，在站台上看到的动车司机在接送车时的形象，西装白衬衫，黑皮鞋打领带，冬天再配上羊毛大衣，如果不戴上大盖帽，就是一个白领的形象。

实际在火车司机队伍中，动车司机占比例不到十分之一，有的铁路局只有一百多个动车司机，大多数的火车司机都是值乘机车，俗称火车头的。虽然现在机车工作条件有了很大的改善，夏天有空调，冬天有暖气，清洗机车工作外包了，但是仍然噪音大、辐射大，长时间熬夜，不能按时吃饭，长期下来，颈椎病、椎间盘突出、肾结石、三高、听力衰退等基本是火车司机的职业病。火车司机法定退休年龄是 55 岁，从这一个方面也证明了劳动强度大，工作条件恶劣。

工作压力也大。列车的安全在火车司机的手中，值乘过程中，全程摄像监控，录音笔，行车数据机务段、车间、车队层层检索。违章分红线、A、B、C、D 各种类，考核项点数百条。一不小心就要升级分析考核。

至于休息，节假日想陪一陪家人完全看运气，因为值乘交路紧张，家里的事完全顾不上。做火车司机的家属也很辛苦，既要照顾老人，还要照顾孩子。

二是从工资收入及福利方面。

在铁路行业一线岗位上，火车司机的工资收入基本上是最高的。

表面上看工资收入及福利待遇都还行，工作服、长短袖衬衣、羊毛大衣都发，甚至还有劳保肥皂、手套、毛巾。工资方面有些交路，货运重载及长交路、动车等每个月实得工资过万都不是问题。

但是这个收入差别，是建立在高强度及恶劣的工作条件上的，而且有很大一部分是超时加班工资。劳动法规定月平均工作时间 166.7 小时，实际上大多数司机岗位每月值乘时间都在 200 小时以上，货车交路在春季线路集中修，秋季设备集中修及春运期间严重超劳时，工时可能达到 250 小时以上。而且这个工时是在严格卡控出退勤作业时间，很多辅时没有计算在内的情况下达到的。

因此说火车司机工资待遇看上去还可以，在三四线城市可以说是高收入了，但从工作环境及劳动强度来说，实际性价比并不高。

三要从个人职业发展情况来分析。

火车司机现在主要来源是各个铁路职业学院的大专毕业生，一般在单位实习三个月就可以定岗学习司机，学习司机定岗一年后就可以参加晋升司机考试了。司机岗位两年后，才能参加动车司机的选拔。整个过程最快的只需要五年左右的时间。考上司机一年后可以参加管理岗位竞聘，但一般也是干行车，和火车司机工作性质类似。大多数人干到退休都是在火车司机岗位上。

各铁路局对火车司机岗位也非常重视，各种政策都倾斜，每次加工资时司机都是最高档，分福利房时加分并为火车司机单独排列。但是由于铁路运输的特殊性，半军事化管理，强调服从命令听指挥，再加上工作性质的高强度劳动及恶劣的工作环境，实际上有很多年轻人不愿意从事这个职业，想办法调离或直接辞职的也很多。

挣钱不容易，每一份工作都很辛苦。要干火车司机，除了能吃苦耐劳，还要遵守各种规章制度的约束。工作中要调整心态，去适应这个工作环境，过分强调职业荣誉感，讲奉献，找所谓的高大上的感觉是不现实的。用平实的心态，按照岗位要求，踏实认真跑好每一趟车，履行火车司机岗位的责任。

铁路调度运输组织的概述？

铁路运输调度是指由铁路运输部门设立调度机构，对铁路日常运输生产实施的统一指挥和组织。其主要工作是列车运行的指挥，货车装卸和列车开行的计划与组织，以及车流调整等。铁路运输调度是保证列车按列车运行图正点运行，对铁路运输生产进行全面指挥和监督的工作。

铁路运输调度工作是整个铁路运输组织过程中不可缺少的核心组成部分，它担负着铁路日常运输的组织、协调、指挥工作。

铁路运输业是一个庞大复杂的联动机，具有点多、线长、单位多、分工细、连续性强的特点，生产过程中要求全路各单位和各工种必须有节奏地协同动作、相互配合，这决定了铁路运输生产必须贯彻执行集中领导、统一指挥、逐级负责的原则，才能充分发挥国民经济大动脉和交通运输系统骨干的作用，从而保证国有资产的保值增值。

我国加入WTO之后，铁路运输市场将逐步对外开放，面对未来激烈的市场竞争，铁路调度部门只有遵循市场规律，适应市场变化，不断挖掘现有设备的能力，提高经济效益，才能确保国有资产的保值增值。

铁路运输调度机构是铁路日常运输组织的指挥中枢，分别代表各级领导组织指挥日常运输工作。通过编制与执行日常工作计划，对各铁路运输有关部门、工种进行调度和指挥，使其协调配合地进行工作，保证完成各项运输工作任务。

铁路运输调度的基本任务如下：

1．认真执行国家运输政策，完成国家重点运输任务；

2．根据运输市场的变化，科学地组织客流和货流，提高客、货运输服务质量，增进铁路运输企业社会效益和经济效益；

3．正确地编制和执行运输工作日常计划；

4．在确保安全的基础上，完成和超额完成各项经营指标和技术指标；

5．按图行车，实现列车编组计划和运行图，经济合理地使用机车车辆和运输设备，充分利用现有通过能力，提高运输效率。

铁路运输调度工作，实行分级管理、集中统一指挥的原则。

铁路主要调度工种全路统一实行四班制，每班为12 h。铁路局调度所运输调度岗位一般按班设置，其作业流程大致为：

1．运输主管部门领导(铁路局为运输处)、调度所主任、各调度岗位主任调度员会同各El勤计划调度员，首先根据客货运日常生产计划、由车流预测调度员提供的车流及客货流的日常变化情况编制日计划，作为当日调度工作的目标及主要依据。

2．班计划调度员在值班主任的指导下，统筹由客运、货运、机务及其他调度员提供的车、客、货流及运输固定及活动设备的具体情况，编制第一、二班的班计划，并组织实施。

3．各岗位调度员根据日班计划对管内各项运输工作进行指挥，并将计划执行情况及时反馈给计划调度员。

4．计划调度员及时对计划执行过程进行控制，必要时予以调整。

月度货物运输生产计划所规定的运输生产任务及有关技术指标是按每月的FI平均数制定的，而运输生产过程由于受各种因素的影响，每日的运输状态均不相同，经常偏离规定标准。为使运输生产控制在正常状态，必须经常分析运输生产指标完成情况，进行车流分布预测，并且根据具体的运输工作条件，调整车辆分布及列车运行，并通过制定日、班计划贯彻运输调整措施，以预防或消除运输生产过程可能或已经发生的困难，保证车流正常分布，经济合理地使用运输设备，完成或超额完成运输生产计划。这一过程称为铁路运输调度。

与一般企业的生产调度相同，铁路运输调度的作用就是组织执行铁路客货运输日常生产计划，铁路运输调度以客货运生产计划为依据，客货运生产计划计划要通过运输调度来实现。铁路运输生产环节多，协作关系复杂，生产连续性强，情况变化快，某一局部发生故障，或某一措施没有按期实现，往往会波及整个系统运行。因此，加强运输调度工作，对于及时了解、掌握生产进度，研究分析影响生产的各种因素，根据不同情况采取相应对策，使差距缩小或恢复正常是非常重要的。

牵引电流？

牵引供电系统简介

将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV（或220kV）降到27.5kV，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。牵引变电所至分区亭之间的接触网（含馈电线）称供电臂。

牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开牵引供电回路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重的后果。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。

牵引供电设备的检修运行由供电段负责，牵引供电系统的运行调度则由供电调度负责。供电调度通常设在分局和铁路局调度所。

1 牵引变电所

牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。

牵引变电所的功能是将三相的110KV(或220KV)高压交流电变换为两个单相的27.5KV的交流电，然后向铁路上、下行两个方向的接触网(额定电压为25KV)供电，牵引变电所每一侧的接触网都被称做供电臂。该两臂的接触网电压相位是不同的，一般是用分相绝缘器隔离开来。相邻变电所间的接触网电压一般是同相的[BFQ]，期间除也用分相绝缘器隔离外，还设置了分区亭，通过分区亭断路器或隔离开关的操作，实行双边(或单边)供电。

牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。

随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行。

2 接触网

接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓通过与之滑动摩擦接触而授流，取得电能。所以两者均应保持良好的工作状态。

受电弓的运动状态是很复杂的，影响因素也很多。为了保证对其良好的供电，接触网结构本身应做到：

（1）接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求；

（2）接触悬挂应有较均匀的弹性和良好的稳定性；

（3）良好的绝缘性能；

（4）适应气象条件的变化并能保持上述特性不应有很大的变化；

（5）接触网结构应力求轻巧简单，做到标准化，方便施工和运行维修；

（6）零部件标准化，轻便，耐腐蚀，可靠性高，

（7）接触线应有足够的耐磨性；

（8）主导电回路通畅。

接触网的悬挂方式

架空式接触网主要由接触悬挂、支持装置、定位装置和支柱基础四大部分组成。前三部分带电，与支柱（或其它建筑物）接地体之间用绝缘子隔开。

1 接触悬挂

通常，接触悬挂由承力索、吊弦、接触线和补偿装置组成，即链形悬挂。补偿装置的作用是在环境温度变化时，使接触线、承力索的张力保持恒定。承力索和接触线下锚方式均采用补偿装置的叫全补偿，仅接触线采用补偿的称半补偿。支柱处吊弦采用简单吊弦或弹性吊弦的分别为简单链形悬挂或弹性链形悬挂。

目前我国干线电气化铁路正线大都采用全补偿简单链形悬挂，站线则多为半补偿简单链形悬挂。

只有接触线的悬挂称简单悬挂，一般都采用补偿方式，只在机务段库线、厂矿专用线等少数场合采用。

接触悬挂沿线路架设，为了满足机械受力方面的要求而分成一个一个单独的锚段，锚段与锚段的相互过渡结构称为锚段关节，通常有绝缘（四跨）锚段关节和非绝缘（三跨）锚段关节之分，前者亦称电分段锚段关节，后者则为机械分段锚段关节。锚段与锚段之间的电气联接用电联接线（三跨）或隔离开关（四跨）完成。

2 支持装置

支持装置用以支持接触悬挂并将其负荷传给支柱或其他建筑物，其结构随线路情况而变化。区间主要为腕臂结构；站场则视股道数量、线路情况、支柱所在位置等因素而选用软横跨、硬横跨或腕臂结构，以软横跨为主，高速铁路则采用硬横梁；隧道和桥梁（下承桥）等大型建筑物处又要视具体情况而作设计，必要时采用特殊结构。

3 定位装置

定位装置包括定位器和定位管，其作用是保证接触线与受电弓的相对位置在规定范围内，并将接触线的水平张力传给支柱。

4 支柱基础

支柱用来承受接触悬挂和支持装置的负荷，并将接触悬挂固定在规定高度。支柱有钢柱和钢筋混凝土柱两种。前者立在用钢筋混凝土浇成的基础上，基础埋在路基内；后者则直接埋在路基中。桥梁（上承桥）通常采用钢柱，其基础在桥墩上预留。

支柱上还装有接地装置，与钢轨回路接通，起到保护作用。下锚支柱上还装有补偿装置，并设拉线装置。

接触网的供电分段

为了保证安全供电和灵活运用，接触网在结构上设有供电分段。

如前所述，在牵引变电所和分区亭所在地的接触网设置的分相绝缘装置为分相电分段；在同一供电臂内设置的电分段为同相电分段，如区间和站场之间（纵向），站场内的货物线、装卸线、段管线,枢纽内场与场之间等（横向）。

同相电分段的结构为四跨锚段关节，或采用分段绝缘器+三跨锚段关节结构。

分相电分段的结构，早期为八跨（两个四跨迭加）锚段关节式，后来为分相绝缘器+三跨锚段关节所代替。近年来，随着列车速度的不断提高，锚段关节式分相结构由于其弹性好、硬点小，受电弓过渡平滑等优点，在提速区段和高速区段又逐步采用。必须指出，电力机车在通过分相绝缘装置时，要“断电”通过，即在通过前将主断路器断开，滑行通过后，再闭合主断路器继续运行，(电工之家

高铁调度员都是做什么的？

高铁调度员的主要工作是保障铁路上运行的火车有序的运行，其主要职责如下：

1.严格执行各项规章、安全管理制度和安全卡控措施，遵守和维护调度纪律，正确发布调度命令，及时处理影响行车安全的有关情况，确保调度指挥安全。

2.组织铁路局管内各运输生产单位密切配合、协同动作，经济合理地使用机车车辆，充分利用运输能力，挖掘运输潜力，压缩运输成本，提高运输效率和效益，完成运输生产经营任务。

3.负责编制和下达铁路局调度日(班)计划，并组织各站段落实，提高计划兑现率。

4.组织调整铁路局管内的货流、车流，按阶段均衡地完成铁道部下达的车流调整计划和去向别装车计划，重点掌握排空、重点物资运输。