直升机的工作原理,遥控直升飞机原理
直升机的工作原理，遥控直升飞机原理？
玩具直升飞机起飞，就是能飞起来主要是靠主螺旋桨旋转，对空气施加向下的压力，然后靠着反冲力上升的。
至于那个压力产生的原理，则关系到流体力学。
说白了也很简单，因为螺旋桨叶片有一个倾斜的角度，旋转的时候带动空气运动，导致上下的气流速度不一样，从而产生压差。
这和吊扇差不多，你可以试试，吊扇转着的时候，如果你在钓钩上用个弹簧测力计的话，可以明显地看到吊扇转着的时候要“轻”一些。【言归正传】直升飞机向前飞的原因是主螺旋翼和副螺旋翼不平行，副螺旋翼前倾，导致它旋转的时候会向后施加一个力道，这个力使得飞机向前飞。
你可以检查一下两副螺旋翼的情况，副螺旋翼上有调节杆平衡杆，你自己弄一下，让飞机在断电的时候两副螺旋翼是平行的就可以了。
在空中打转，主要是主螺旋翼和副螺旋翼转动频率不一致，可以说是步调不协调，遥控器上有微调，这点说明书上应该有操作方法啊。
至于原理，其实就是角动量守恒，主螺旋翼和副螺旋翼步调不一致的话，它们产生的角动量mvr不为零，这个时候，就需要直升飞机主体旋转来平衡这个角动量，使得飞机的角动量和为零。
调节主副螺旋翼步调一致，就是要使它们产生的角动量抵消，只要这个角动量抵消了，飞机主体就不转了。
你可以先控制飞机低空盘旋，慢慢微调，使飞机主体不转了之后再向高空起飞。。。
唉，关键是现在便宜的飞机都没有“记忆”模块，当你降落之后重新起飞的时候，免不了又要微调一次。。。
直升机前后移动是什么原理呢？
在旋翼不倾斜时，即旋翼桨盘(旋翼桨叶旋转形成的空间形状)竖直向上，此时旋翼升力与直升机重力同时作用在铅垂线上，只要操纵总距操纵杆，使旋翼升力大于直升机重量，直升机就会垂直上升；反之则垂直下降；当升力与重量相等时，直升机便可悬在空中。
若前推周期变距杆，旋翼桨盘就会前倾，其升力的水平分力就会驱动直升机向前飞行；同理，向后拉杆，直升机就会作倒退飞行；向左或向右压杆，直升机则会向左或向右侧飞。蹬脚蹬改变尾桨拉力的大小，便可使直升机绕立轴运动，从而实现航向操纵。直升机减速器原理？
直升机主减速器一般为齿轮传动式主减速器。
其工作特点是减速、转向。它将高转速、小扭矩的发动机功率变成低转速、大扭矩传递给旋翼轴，并按转速、扭矩需要将功率传递给尾桨、附件等。在直升机中它还起中枢受力构件的作用，它将直接承受旋翼产生的全部作用力和力矩并传递给机体。
玩具遥控飞机的飞行原理？
玩具直升飞机起飞,就是能飞起来主要是靠主螺旋桨旋转,对空气施加向下的压力,然后靠着反冲力上升的. 螺旋桨叶片有一个倾斜的角度,旋转的时候带动空气运动,导致上下的气流速度不一样,从而产生压差.
战场上直升机被击中后？
直升机是一种旋翼飞行器，与固定翼飞机相比，能够垂直起降是其突出优势，但也存在振动和噪声较高、速度较低、航程较短等先天缺陷。
尤其值得注意的是，直升机飞行通常处在低空、超低空空域，这个区域气流多变、空域状况复杂，极易导致直升机飞行事故。因此，直升机安全系数相对较低。
据统计，直升机发生紧急事故或被击中的情况，多发生在 400～500米高度以上，速度约55m/s，而且一旦发生了事故，直升机基本就将失去控制并坠毁。如何保障直升机成员飞行安全，确保直升机受损后乘员安全逃生，一直是军用直升机设计的重点。在长期的战场实践中，军用直升机逐步进化出一系列安全防护措施和救生离机装备。
直升机救生途径主要包括成员机内防护救生、应急离机救生和离机后救生。（一）乘员机内防护救生
一是直升机抗坠毁吸能设计。
指直升机成员在直升机发生事故或受损时，通过直升机自身实施防护救生的一种措施。当前比较成熟的方案是“抗坠毁吸能方案”。采用这种方案，能够依靠直升机吸能起落架和耐坠毁吸能座椅，吸收一部分坠机产生的巨大冲击，减少对乘员的冲击损伤，达到保障成员安全的目的。
美国的AH-64阿帕奇、UH-60黑鹰直升机具备较强的抗坠毁能力，从20米高度坠地时，其乘员有95%的生还率。中国的武直-10、武直-19综合采用了机体抗坠毁设计技术、座椅吸能技术、吸能抗振起落架技术的军用直升机，抗坠毁能力也较强。
但是，这种技术通过起落架 、机身 、座椅的耐坠吸震能力，仍是被动挨摔的救生方式，虽然也有一些成功的案例，但难以充分保障更高高度、更快速度时的乘员安全。
二是直升机成员防护和生命保障装备。
通常包括救生防弹背心、座椅、保护头盔、防化面罩、供氧系统、人体约束气囊、充气救生船、组合救生包以及氧气系统等；有的还加装水上应急救生漂浮系统。这些装备用于提供乘员离机期间，以及离机后在空中、地面、水面的防护和生命支持。
（二）乘员应急离机救生
乘员应急离机救生是在发生事故时，乘员乘特有的航空救生装备脱离直升机安全着陆，保障其生命安全的救生途径。
一是弹射离机乘员救生方案。
固定翼飞机的弹射救生技术已经非常成熟，但将该技术应用到直升机上，是苏/俄的一项创举。这种技术在俄罗斯50、卡52得到了实际应用，是世界上最先进的直升机乘员救生系统。
通常，固定翼飞机飞行员的弹射逃生过程是：炸掉或抛掉座舱盖—火箭弹射座椅将飞行员垂直弹离座舱—人椅分离—张开降落伞—着陆~
由于直升机机体上部有巨大的旋翼，高速旋转的旋翼，给弹射救生带来了重大障碍；直升机飞行高度低，向下弹射简直就是加速撞向地面。因此，直升机飞行员弹射逃生时，必须首先将旋翼炸离直升机，然后抛掉座舱盖。
当卡50直升机在空中被击中时，飞行员只需拉动应急手柄，直升机的旋翼、舱盖就会被依次炸离直升机；然后，火箭弹射座椅的第一级弹射装置和第二级牵引火箭，就会按时序启动，将飞行员从座舱中弹出；再然后，人椅分离，降落伞打开，安全降落地面。
二是火箭牵引离机乘员救生方案。
与火箭弹射座椅救生技术的原理差不多，不同之处在于：火箭弹射座椅救生技术逃生时，直升机乘员是被束缚在座椅上，与座椅一起从直升机上脱离的；而采用火箭牵引救生技术逃生时，仅直升机乘员被火箭单独带离直升机。
火箭牵引技术救生时，火箭先从直升机座舱射出，然后通过绳索将直升机乘员拉离机舱。乘员远离直升机旋翼后，才打开降落伞。火箭牵引速度快，可以将乘员带离螺旋桨等危险区域，大大提高了乘员安全性。其救生的成功率达90% 以上。
三是整体救生舱乘员救生方案。
根据这种方案，将直升机的乘员舱当作救生舱，设计成直升机上的一个模块化部件。直升机在空中被击中时，利用爆炸螺栓、微型爆炸索等快速切断机体结构技术，先将直升机的旋翼、发动机及多余的机身部分切掉，让救生舱作为一个整体从直升机上分离。然后，救生舱释放降落伞缓缓降落。
美国在UH-21等直升机上，验证了整体救生舱技术的可行性。据分析，该技术将得到广泛的应用。
（三）乘员离机后的生存救生
指直升机乘员在脱离遇险的直升机后，需要熟练应用携带的通讯、救生、防护、医疗、生命支持等设备，在躲避敌方的搜索抓捕的同时，尽快与己方搜救人员联络，并最终安全脱离敌方控制区。
美军依靠强大的军事技术优势，建立了较强的战场搜救和救援系统，通过单兵电台、无线电信标、生存人员探测器、无人机等方式，快速搜寻飞机乘员，并组织战场救援。
美国空军伞降救援队（简称PJ），负责战时坠毁飞机的飞行员搜索救援任务，救援人员既要具有很高的医疗护理能力，又具备特种部队队员的过硬素质，在战场救援中发挥了重要作用。
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