飞机拉线,但实际上很有用的生活常识呢

飞机拉线，但实际上很有用的生活常识呢？

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1、当你闭上眼睛捏住鼻子然后用吸管的时候,你是分不出可乐和雪碧的区别的...

2、你找不到一张纸可以对折五十次 如果一张纸真要堆着五十次那么，这张纸的厚度大约是地球到太阳距 ...

3、三种颜色的猫一定是母猫。

4、一直盯着手心看，手心会发热。

5、剪刀是达芬奇发明的。

6、喂狗吃巧克力可以杀死狗。

7、聪明人的头发含有更多锌和铜。

8、是先有鸡还是先有蛋，根据圣经里说的，先有鸡。

9、据说猫的尿液是夜光的。

10、所有的北极熊都是左撇子。

附上几张萌萌的动物冷知识

大家手艺都还在吗？

我是一名地地道道的农民，从农村出生在农村生长，虽然中专毕业之后去大城市打过几年工，但是最后还是老老实实的回，农村老家娶妻生子，继续当我的农民！

说实话，农村有农村的好处，咱们农村虽然穷买不起玩具但是，这难不倒我们啊！

让我记忆深刻的比如说打弹珠，我们这叫谈流弹，想要打的准可不是谁都可以的，需要勤加练习还是喵的准，哈哈！相信好多80后都玩过吧！记得我当年用一颗流弹赢了100多个哈哈哈！

还有就是打怕想，这也是需要技术的，从选泥到和多少水，弄多薄多厚多大等等，都是要经验的，看谁的打的想，哈哈哈

还有就是叠纸枪和纸青蛙，哈哈，童年的乐趣无处不在啊，我的头条作品里还有好多这种折纸哦还有一个就是比较高级一点的哦，翻绳子！不知道大家是斗还记得这个游戏，哈哈！80后的来报道吧

学生和老师能不能同时感染新冠病毒？

开学后，没有阳的老师和学生，如果防护没有做好，很容易被没有恢复彻底的感染者感染，这个是肯定的！也已经有的学校班级里出现这种情况。

因为没有阳的老师和学生，之所以没有被感染，就是在家里出门少，感染的几率低。

返校就不同了，学校里不仅仅有学生老师，还有保洁保安，以及其他工作人员。一旦人员里有感染源，就会出现感染，这是必定的。因为期间会喝水，或者防护不到位的地方。

说到疫情扩散是不可能的。

因为大多数人都感染过了，基本都有了抗体。再感染的人，只是在没有被感染过的人群里面发生。

做好防护，戴好口罩，养成良好的卫生习惯，尤其是饭前便后要洗手的卫生习惯，还是很有必要的！

为什么战斗机飞行的时候两翼后边会有白线冒出？

我们常常在晴朗的天空中看到飞机在高空飞行时，机身后边会出现一条长长的白线，人们习惯地称它为“飞机拉线”。

飞机尾迹分为废气尾迹、对流尾迹和空气动力尾迹三种。

废气尾迹又可分为废气凝结尾迹和废气蒸发尾迹两种，常见的飞机尾迹多是废气凝结尾迹。飞机过后，发动机向后喷出含有大量水汽的高温气体，如果环境温度很低（零下40摄氏度以下），这些高温高湿的气体迅速和周围环境空气混合，温度迅速下降，湿度急剧增大，再加上喷出的颗粒状灰尘，从而凝结产生飞机尾迹。

飞机尾迹的形成除与周围环境大气的温度有关外，还取决于飞行高度上的湿度。经验表明，气温在零下40摄氏度至零下60摄氏度的高空中，若湿度在40％以上，或对流层顶附近湿度在60％以上，就有可能出现飞机尾迹。 能够产生飞机尾迹的空气层称为飞机尾迹层，尾迹层通常以一层为多，偶尔也会出现数层。尾迹层出现的高度除与大气中气温湿度等气象条件有关外，还与飞机的种类、飞行状态有关。一般在7～8千米高空，属于对流层上层，那里气温常年处在0℃以下，由于飞机发动机喷口排出的废气中含有一定量的水汽，当它遇到外界低温空气时，就凝结成冰晶，形成白色云带，这样拉出的烟叫作飞机的凝结尾迹。

废气尾迹多发生在距地面11千米以上的高空。

空气动力尾迹比较少见，飞机在接近饱和的空气中飞行，一般出现在螺旋桨和机翼的翼尖附近，空气因降压产生凝结，现在很多航空迷看到的边条翼拉出的白色水汽涡流，就是这么产生的。当水汽含量达到轻微过饱和而又没有相对应大小的灰尘颗粒（专业名叫气溶胶）做凝结核的话，水汽是不会凝结成水滴的。飞机飞过时产生的尾气提供了很多微小的气溶胶颗粒使得水汽凝结在上面形成水滴，就是大家所看到的飞机后面带的一条白线。

飞机发动机吸入的雨雪都去哪了？

现代航空发动机随着时代的变迁，性能已经变得越来越先进了，当然其研制难度也考验着一个国家在工业领域的实力，用一句话来说衡量航空发动机的先进和研发制造难度的话，我想“将航空发动机誉为工业皇冠上的明珠”绝对恰当，也可以说先进航空发动机的研发制造考验的就是一个国家的综合科技水平、科技工业基础实力和综合国力的重要标志。以我国为例，我们可以制造歼20第五代隐身战机、可以发射神舟飞船、嫦娥登月器，但是我们在航空发动机研发制造领域却一直落后于世界，特别是在民用航空发动机领域更是零贡献。可能有人会说，我们平常乘坐的航空发动机看起来并不难啊，我们都可以制造歼20隐身战机、研发长征5号运载火箭，就不能制造客机使用的航空发动机了吗？事实还真的是航空发动机不管在研发还是制造上都要比运载火箭使用的火箭发动机更难(当然超大推力的液体火箭发动机的研制难度可能和大推力民用航空发动机研制难度差不多)。因为相比于现在运载火箭上使用的液体火箭发动机而言，其主要对于火箭发动机的推力和比冲有较高的要求，因为这两个参数决定了火箭的起飞质量和运载力，而民用航空发动机不光对推力有要求，同时因为涉及到民用商用使用标准。所以其对于航空发动机的经济性、环保、噪音、可靠性等都要很高的要求。如果拿民用航空发动机和战斗机使用的军用航空发动机相比的话，其研发难度也是很高的，因为战斗机使用的航空发动机对于经济性、环保、噪音等商用标准并不是看的很重要，只要该发动机的推力够大等就算可以了。所以现代我们看到的民用航空发动机虽然看起来就是前面一个超大尺寸的涵道叶片，但是其研制难度却很高，光是我们在登机前看到的这个涡轮叶片就体验着一个国家的工业研发水准，比如我们看到的一块块叶片，每片制造成本就几十万美元，在制造过程中虽然外表看起来很薄，但是里面却是中空的，所以就是这样一片看起来很单薄的叶片的制造过程就难以想象，就不说后面核心机内转速更高的涡轮叶片的设计、研发、制造难度了。而这些看似很普通但是造价及其高昂的叶片都是为了能够以更先进的技术来生产一台更符合未来的先进航空发动机的诉求。所以航空发动机不光是设计上难、制造上难，就是在研发制造出来以后的取证试验阶段就很难想象，因为航空发动机不像我们常见的汽车发动机一样，首先其工作环境不光有外界的气象环境干扰，也有自身前后的冷热干扰，比如航空发动机最前端的压气机将高压空气压入燃烧室内与雾化的燃油混合燃烧，燃烧后的高温燃气推动后面的高低压涡轮旋转，再有高低压涡轮带动前端的压气机和风扇叶片旋转，共同产生推力推动飞机前进。一般来说一款航空发动机设计制造出来后，都要经过全面的试验后才能具备投放市场的资质，而这些试验除了航空发动机本身的结构、可靠性、推力、经济性等试验外，对于航空发动机以后工作中遇到的场景也都要提前模拟进行试验，因为航空发动机一旦在空中出现问题，飞机将失去动力，就无法保持飞行高度和速度，轻则导致飞机失去动力迫降，重则会造成机毁人亡的重大事故。同时，与其他机械装置相比，发动机结构十分复杂，零件数目达数万个，而且发动机主要零部件的工作环境十分恶劣，常常处于高温（将近2000摄氏度)、高压（四五十个大气压）和高速转动（转速可达每分钟几万转）的工作状态，任何一个零件出现问题，都可能导致发动机停车或破坏，并引发灾难性后果。因此，在任何一台航空发动机正式投入使用（服役）前，必须通过各种试验对其性能、功能、强度以及可靠性有充分的认识和了解，以便安全、有效、合理地使用。另一方面，由于航空发动机的研制和发展是一项涉及空气动力学、工程热物理、传热传质、机械、强度、传动、密封、电子、自动控制等多学科的复杂的综合性系统工程，航空发动机内部的气动、热力和结构材料特性又是非常复杂，以至于到目前为止，仍然不能够从理论上给予详尽而准确的描述，只有依靠实际发动机的试验来获得。通过试验，可以验证设计的合理性、扩展已有的经验，并有可能促进对物理机理的进一步认识。而这个试验既包括了单个零部件的单独试验也包括了整机试验。而整机试验主要包含了地面试验和飞行试验两种，地面试验又包括室内试验和室外试验，室内试验主要是对航空发动机的一些关键参数进行测试，比如最大推力、发动机的运行工况等，而室外试验就是对航空发动机日常运行过程中遇到的一些头发故障进行提前测试，最后就是飞行试验了，只有经过这么多的试验后，且这些试验全部合格后才能说这款发动机具备适航取证的资格了。有人曾经算过研制一款新型发动机的成本中，研发可能占比只有10%,制造成本占40%，试验成本要占50%，所以光是从这个研发成本上就可以看出试验对于发动机的重要性了。像标题中的气象试验主要就是在地面的室外试验中进行，当然这个地面室外试验还包括了高低温起动和加速试验、环境结冰试验、腐蚀敏感性试验，此外还有吞鸟试验、外物损伤试验、吞冰试验、吞沙试验、吞入大气中液态水试验、吞入火药气体试验等，就是让发动机尝遍“酸甜苦辣”的滋味，看看发动机的“肚量”(包容性)和“泼辣”(抗畸变)程度如何，最后还有噪声试验、排气污染试验等。航空发动机地面台架喷水试验地面台架结冰试验地面台架吞鸟试验：发动机转速最高时，将一只3.5公斤左右的鸡利用高压空气炮射入发动机，以验证发动机在遇到鸟类时的可靠性，因为客机在飞行时如果鸟类撞上客机的速度是客机的空速+鸟儿的空速的总和，简单来说就是一枚坦克炮弹射中飞机。正是因为鸟儿撞击到飞机的威力很大，特别是对发动机而言，如果发动机最前端的叶片因为鸟类撞击或者自身疲劳断裂，那这片断掉的叶片就会将后面所有的叶片全部削断，所以就要求发动机如果真的遇到这种事情后，发动机外壳机匣能够保证叶片全部按囊括在内，不会危机客机机身安全，所以为了试验就需要在发动机转速最高时通过绑在叶片上的炸药故意炸断一片叶片，以验证发动机的安全可靠性。最后总结一下，我们现在乘坐的客机之所以能够这么安全，就是因为一旦出错基本没有挽回的余地，所以对于最重要的发动机的可靠性就要提前进行所有目前已知的能够遇到的各种试验，只有这些试验全部合格后，这些新研发的航空发动机才能在万米高空安全的保障我们的人身安全。